Không những phải gồng mình chịu cước vận tải container tăng phi mã, các chủ hàng Việt còn buộc phải “còng lưng” gánh những khoản phụ phí vô lý. Không những phải gồng mình chịu cước vận tải container tăng phi mã, các chủ hàng Việt còn buộc phải “còng lưng” gánh những khoản phụ phí vô lý mà các hãng tàu ngoại tự ý đưa ra. Đơn phương áp phụ phí không cần lý do Đại diện Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản (Vasep) chia sẻ, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu (XNK) thủy sản Việt Nam đang “ngồi trên đống lửa” khi giá cước vận tải container đi Mỹ hay châu Âu vẫn tăng phi mã. Nếu năm 2020, cước vận tải container lạnh từ Việt Nam đi Anh, Hoa Kỳ… chỉ từ 1.600 – 1.800 USD, nay đã tăng lên 4 – 5 lần

    Do chưa có quy định nên cơ quan chức năng Việt Nam rất khó can thiệp vào việc quyết định giá/phụ thu của các hãng tàu Gánh nặng chi phí cho hàng hóa chưa dừng lại khi từ tháng đầu 11/2020 đến nay, nhiều hãng tàu vận tải container như: Wan Hai Lines Ltd., Heung A Line, Interasia, Yaming Shipping Vietnam, Sinokor (Vietnam), Cosco Shipping Lines, Nam Sung Shipping Vietnam, Ever Green Shipping Agency… đồng loạt tăng phụ phí Rate Retoration (phí đảo chuyển container) với hàng xuất khẩu từ Việt Nam đi thị trường châu Á. Mức tăng từ 50 – 200 USD/cont. “Đáng nói, mức phụ phí này được bắt đầu áp dụng chỉ sau vài ngày hãng tàu đưa ra thông báo. Các chủ hàng không có quyền đối chất lý do phụ phí mới phát sinh và buộc phải chấp nhận”, vị này cho hay. Cũng theo đại diện Vasep, danh mục phụ phí của tất cả các hãng tàu nước ngoài đều có phí THC (phí xếp dỡ tại cảng). Thế nhưng, phí THC lại có sự khác nhau rất lớn giữa các hãng và phí THC doanh nghiệp phải chịu cao hơn gấp nhiều lần các hãng tàu phải trả cho cảng. Ông Nhữ Đình Thiện, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải xác nhận, theo khảo sát, mức phí THC hãng tàu thu của doanh nghiệp XNK Việt Nam đang ở mức 114 USD/container 20 feet và 173 USD/container 40 feet. Trong khi đó, với một container 20 feet, họ chỉ phải trả lại cho doanh nghiệp cảng tại khu vực Đình Vũ (Hải Phòng) là 33 USD, khu vực Cái Mép là 52 USD và khu vực TP HCM là 41 USD. Mức chênh lệch lên đến 68 – 87 USD. Theo một cán bộ Phòng XNK Công ty CP May Bắc Giang LGG, một container xuất/nhập, doanh nghiệp có thể phải chịu mức phí khoảng 12 – 14 triệu đồng/container 40 feet và 8 – 9 triệu đồng/container 20 feet. Đáng nói, trong những loại phụ phí các hãng tàu áp dụng, có những phụ phí rất vô lý. Điển hình là phụ phí giảm thiểu lưu huỳnh (phí LSS) phát sinh trong quá trình tàu chạy trên biển có thể tính vào giá cước vận tải. Bên chi trả sẽ là công ty thuê tàu nhưng họ lại đẩy phụ phí này về chủ hàng Việt (bên trả phí phát sinh tại Việt Nam) để có thể đưa ra mức giá vận chuyển ưu đãi, cạnh tranh nhất với đối tác thuê tàu. Đó còn là phí mất cân bằng container (CIC). Thực tế, điều tiết container là công tác hãng tàu phải thực hiện để đáp ứng các tuyến dịch vụ nhưng nhiều hãng cũng “đè” khách hàng Việt ra tính phụ phí (hiện chỉ trừ một số tuyến đi Mỹ, Nhật… không bị tính phụ phí này). “Ngoài ra, phụ phí bảo trì container đối với hàng hóa dệt may một số hãng tàu như: Maersk, One, SITC… đang áp dụng cũng chưa phù hợp bởi tác động làm hư hại container của hàng hóa gia công may mặc gần như không có”, vị cán bộ nói và cho biết, dù vô lý như vậy song chủ hàng trong nước lại không có quyền yêu cầu các hãng tàu phải giải trình lý do để thương thảo mà buộc phải chấp nhận. Quy định kê khai giá, đưa phụ phí vào khuôn khổ Bà Nguyễn Thị Thương, Phó trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải (Cục Hàng hải VN) cho biết, kết quả kiểm tra về giá, phụ thu các tuyến đi châu Âu, châu Mỹ, trung bình mỗi hãng áp dụng khoảng 3 – 5 loại phụ thu đối với hàng hóa XNK. Các loại phụ thu chủ yếu là: THC, chứng từ, vệ sinh container (đối với hàng nhập), kẹp chì (đối với hàng xuất). Hiện, các loại phụ thu được niêm yết chỉ thể hiện mức giá, không ghi chi tiết thời điểm bắt đầu và kết thúc. Các hãng cũng không nêu rõ lý do thu, không có sự thỏa thuận với khách hàng, không lưu lại thời gian niêm yết khiến công tác kiểm soát của cơ quan chức năng gặp nhiều khó khăn. Theo ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN, hiện các cơ quan chức năng của Việt Nam rất khó can thiệp vào việc tăng giá hay phụ thu ngoài giá của các hãng tàu. Nguyên nhân là giá cước và phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển không thuộc danh mục hàng hóa, dịch vụ Nhà nước định giá, bình ổn giá và danh mục hàng hóa, dịch vụ kê khai. Theo Luật Cạnh tranh, doanh nghiệp ở vị thế thống lĩnh thị trường (chiếm trên 30% thị phần một loại dịch vụ, một khu vực) phải chịu quản lý giám sát của cơ quan quản lý cạnh tranh của Nhà nước. Tuy nhiên, qua thống kê, chưa có hãng tàu nào chiếm trên 30% thị phần trở lên. Các hãng đều nằm trong các liên minh, thị phần các liên minh cũng không nằm trong đối tượng chiếm lĩnh thị trường”, ông Giang nói. Cũng theo ông Giang, tới đây, Cục Hàng hải VN sẽ phối hợp với cơ quan chức năng, hiệp hội tăng cường kiểm soát việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá theo quy định để kịp thời nắm bắt tình hình, có phương án đề nghị các hãng tàu ổn định giá, phụ thu ngoài giá vận chuyển. Đồng thời, Cục Hàng hải VN cũng đề xuất Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ giao Bộ Tài chính xem xét sửa đổi, bổ sung quy định về giá cước và các loại phụ thu ngoài giá cước mà hãng tàu thu đối với chủ hàng XNK tại cảng Việt Nam phù hợp với tình hình thực tế Việt Nam và tuân thủ tập quán thương mại quốc tế. “Về lâu dài, chúng tôi sẽ đề xuất sửa đổi luật và các nghị định liên quan, yêu cầu các hãng tàu kê khai phí và phụ thu. Khi đó, trước khi thu phụ phí, hãng tàu phải nộp danh mục các phụ phí sẽ thu, giải trình lý do và chỉ được áp dụng khi cơ quan chức năng Việt Nam phê duyệt”, lãnh đạo Cục Hàng hải VN nói. Theo thống kê, hiện có khoảng 40 hãng tàu nước ngoài hoạt động vận tải hàng hóa XNK cho Việt Nam, đảm nhận trên 95% thị phần. Trong đó, 10 hãng tàu đảm nhận tuyến vận tải đi châu Âu, châu Mỹ. Hãng tàu đảm nhận thị phần lớn nhất là Maersk Line thuộc liên minh 2M với 20 tàu, khai thác chặng Việt Nam – châu Mỹ: 19 chuyến/tuần; Việt Nam – châu Âu: 7 chuyến/tuần; Việt Nam – châu Á: 17 chuyến/tuần. Nguồn: www.mt.gov.vn

     


    Bản đồ

    bản đồ